北部九州の交通政策について （新北九州空港、東九州自動車道など）

2004年3月1日　衆議院予算委員会第８分科会

○園田主査　

次に、城井崇君。

○城井分科員　

民主党の城井崇でございます。

石原大臣、そして各局長の方々、引き続きの質疑で本当にお疲れかと思いますけれども、本日の第八分科会では、私、唯一の九州地方選出の委員からの質問ということでございます。

インターネットを通じて、今この瞬間も、多くの有権者、そして関係の方々が注目しているということを心にとどめていただきながら、前向きな御答弁をぜひお願いしたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。

さて、本日は、北部九州の交通政策についてお聞きしたいと思っております。

まず、北部九州における空港整備について、石原大臣にお伺いいたします。

現在、北部九州においては、アジアに開かれた玄関としての役割を見据える中で、将来の航空需要の増大が各所で見込まれております。その中で、もう間もなくということになります開港を目指して、新しい北九州空港の建設が進んでおります。

増大する航空需要に対応していくために、将来のこの北九州空港にどのような役割を期待し、そしてどのような展望を持っておられるのか。

私は、周辺の空港との機能分担、そして空港間連携の視点から、新北九州空港の整備そして活用は欠かすことができない非常に重要な取り組みと考えておりますが、この新北九州空港の工事の進捗状況、どのように認識していらっしゃるか、大臣の御見解をお伺いします。

○石原国務大臣　

詳細は局長の方から御答弁させますが、私もちょっと御縁がありまして、北九州、よく行くんですよ。

新北九州空港、あの埋め立ての土を使ってつくっているのを見てまいりまして、進捗率でおよそ九割程度と伺っております。

ただ、一点気になりますのは、せっかくあれだけすばらしいものをつくっておきながら、利用価値、あるんですね、あれは海上空港ですから。

これまでの北九州空港は、ちょっと滑走路が短くておっかなかったですね。一日四便という不便なこともありまして、私も何度も利用しましたけれども、北九州の方もみんな博多に行っちゃうんですね、便利だからといって。

あれだけのものをつくったなら、同じ福岡県という県の中でやはり空港をちゃんとすみ分けるということを地元の方がしっかりとやる。

歴史的に、小倉が城下町で博多の方が商業の町で、仲が悪いという話をよく聞くんですけれども、本当に同じ福岡の中でいがみ合っていたら、新しい空港も新しい用途は開けませんし、そこは心を広く持って、委員も九州出身の議員の方として、これも党派を超えて、ぜひ、その空港のあるべき姿、地元としての考え方をお取りまとめていただいて、国土交通省の方に持ってきていただきたいと思っております。

詳細は、局長の方から答弁させます。

○石川政府参考人　

北九州空港の事業の進捗率でございますけれども、現在まで、十四年度までに護岸工事それから埋立工事をほぼ完了いたしました。本年度で地盤改良工事を終了する予定でございまして、空港用地はほぼでき上がる予定ということになります。

したがいまして、先ほど大臣から御答弁いただきましたけれども、事業費ベースでの進捗率は約九割ということになります。

今後は、滑走路あるいは航空保安施設などのいわゆる上物、こういう施設を整備することとしております。

以上です。

○城井分科員　

大臣の御答弁、本当に意を強くいたしました。

私も、新しい北九州空港が持っている潜在的な可能性というものは非常に強く感じております。私も、地元の皆様と相談しながらアイデアをまとめて、ぜひ提言をさせていただきたいというふうに思っております。

続けて、先ほどの大臣のお話にもございましたけれども、この新しい北九州空港、海上空港でございます。

この海上空港は、その運用に当たって本当にさまざまな懸念があると思っています。

例えば、高潮の対策です。この空港が位置しています周防灘には、波による侵食というよりは、どちらかというと潮の高さ、潮位による被害というものが懸念をされます。

ちょうど先日、別件で海岸の整備について少々調べておったところがあったんですが、その中でも、沿岸におきましても高潮への対策というものを主眼に海岸整備が行われているということがわかったところでございます。

この周防灘特有の高潮への備えというものをどのように考えておられるのでしょうか。

そしてまた、あわせてお伺いしたいんですけれども、これまでの空港整備、例えば関西国際空港においては、使い始めた後の地盤沈下、これが非常に深刻化をしております。

新北九州空港においても同じような事態が懸念されるのではないか、そんなふうに考えておるわけですが、これらの対策についてのお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○石川政府参考人　

最初に、高潮対策でございますけれども、この新北九州空港の護岸の天端高というものは、過去にあった最高の潮位というのが五・九二メートルでございまして、この過去最大の最高潮位の五・九二メートルを参考として、八・〇メートルという護岸の天端高にしてございます。

したがいまして、高潮時においても波浪やしぶきが護岸を越えて空港島に入ってくることはほとんどないというふうに考えております。

さらに、万が一入ってきた場合でも、護岸の背後に排水溝を設置してございまして、これに十分な容量を持たせておりますので、仮に海水が入ってきても、海水が島外に流れ出るように設計をしております。

したがいまして、滑走路などの重要施設が浸水するということはないのではないかと考えております。

さらに、地盤沈下についてでございますが、これにつきましては、長い間に生ずる沈下量というものについての大半を、いわゆる地盤改良工事というものを行ってきておりまして、これは工事中に終わらせるように今設計をしてございます。

したがいまして、開港後の沈下というものはわずかではないかというふうに考えております。

○城井分科員　

既に御承知かと思いますが、新北九州空港の工事中にも一度護岸が壊れて、百億円の税金が使われてしまったという事実があります。例えば公共事業でよくあるんですが、小さく産んで大きく育てるといったことが起こらないように、しっかりと対策を事前にお願いしたいというふうに思います。

さて、次の質問に移らせていただきます。

新北九州空港の供用開始後の現北九州空港の跡地利用についてお伺いしたいと思います。

新しい北九州空港の整備が進むと、その一方で新たな取り組みが必要となる部分、それが今申しました現在の北九州空港が移転した後に残される跡地の利活用の問題であります。

現在、地元ではこの跡地利用の構想委員会が発足をしまして、先日第一回の議論がスタートをしたところでございます。

国として、この跡地の利活用についてどのように考えているのか。

政府としての利活用の取り組みの主体、これがどこになるのか。

そして、民間への売却の可能性といったところがどうかというところも含めてお伺いしたいと思います。

お願いします。

○石川政府参考人　

現在の北九州空港の跡地、敷地にしますと約六十ヘクタールほどございます。

これにつきましては、敷地の処分につきましては、地元の自治体であります北九州市などにおいて責任を持って対処されるというふうに理解をしております。

そういう中で、現在、北九州市などとの間で調整を進めているところでございますが、この土地の利用につきましては、北九州市などが中心となって利用構想をまとめる予定でございまして、現在作業中というふうに聞いております。

私どもとしては、地元自治体がまとめた利用構想をもとに、跡地利用計画を決定するということになろうかと思います。

○城井分科員　

地元が責任を持ってという御発言がございましたけれども、今回の跡地は、新しい北九州空港に隣接する土地でもございます。

それに加えまして、北部九州の将来の空港政策あるいは物流政策にも非常にかかわる問題だというふうに私、認識をしております。今後も国の積極的な助言そして支援をお願い申し上げたいというふうに思います。

次の質問に移らせていただきます。

この新しい北九州空港の活用に当たりまして、最近、ポイントとなる取り組みが進んでおります。スターフライヤーという新しい航空会社が、北九州空港と羽田空港の間に参入する準備を現在進めておると聞いています。

私は、この新規の航空会社であるスターフライヤーは、新しい北九州空港の活用に当たって非常にかぎを握る存在になるのではないか、可能性を大いに秘めているというふうに思っています。

このポテンシャルを引き出す一つのきっかけとなるスターフライヤーに関して、大臣の御認識を伺いたいと思います。

○石原国務大臣　

ただいま委員がお話しになりました航空会社が、地元の経済界を中心に出資を募っているというお話は私も承っております。

規制緩和の観点からは、多くの航空会社が同一路線に乗り入れて競争するということは大変意義深いものだと思います。

ただし、気をつけなければいけないことは、先発組の地元出資の航空会社が必ずしもすべてうまくいっているというわけではありません。

これは、先ほどもお話をさせていただきましたように、北九州の市民の皆様方が、自分たちの空港として、また自分たちのエアラインとしてしっかりと育てる、そういう意識を持って、便利だから博多に行っちゃうとか、そういうことのないようにしない限りは、なかなか新規の参入というものは難しいものがあると思っておりますが、基本的には賛成でございます。

○城井分科員　

今大臣のお話にもありましたが、確かに先発組はうまくいっておりません。

スターフライヤーに限らず、新規の航空会社が航空業界に参入してくるときに、その立ち上げのときに特に多くの困難に直面をしてきました。

中には、エア・ドゥのように、競争相手に助けを求めていかなければならないという状況に陥ったところもあります。

そこで、お伺いします。

新規の航空会社がその立ち上げのときに抱える課題、問題点というものをどのように政府としてお考えか。

そして、それらを踏まえた上で、どのようにそれらの会社を支援していくのか。

先ほどは、地元が育てていくというところがありました。

ただ、地元からの努力にも限界がある。その中で、例えば羽田の発着枠の配分を含めた新規の航空会社への支援策というものについてお聞かせをいただきたいと思います。

○石川政府参考人　

新規航空会社についてでございますが、一般的に新規航空会社を立ち上げる際は、開業する前から、一つが航空機あるいは予備部品等々のいわば機材の調達、これが一つございます。それからもう一つは、所定の資格や能力を有する乗務員あるいは整備士などのいわゆる従業員を開業の前から確保し、養成をしていかなければいけないという問題がございます。

それから、空港のカウンターあるいは予約センターの開設などのいわゆる営業活動、あるいは切符の販売というものについて整備をしていかなければいけないというふうな専門的かつ多岐にわたる準備というものが必要になります。

この場合に、どうしても相当規模の開業資金というものの調達が必要となるわけでございまして、まず、そういう意味で、開業資金の確保ということが大事だろうと思います。

さらには、専門的な知見やノウハウというものが必要になろうかと思います。

こういう中で新たに航空事業を始めるということについて、今申し上げたような課題というものにつきましては、基本的に起業家の自助努力ということになるわけでございます。

そういうことで、いろいろと努力をしていただくわけでございますが、国としては、新規航空会社の円滑な事業展開というものを少しでも容易なものにするために、事業環境の整備ということを行う必要があるというふうに考えておりまして、具体的には、今御指摘がありましたように、羽田空港の発着枠の優先配分、あるいは搭乗橋つきの空港スポットの優先配分などの措置を行ってきたところでございます。

○城井分科員　

今のお答えにちょっと加えてお聞きしたいんですが、今、新規の航空会社に対しての配分できる枠というのは、きょう時点で幾つございますか、羽田枠。

○石川政府参考人　

現時点で、新規航空会社のための枠というのは、形式的には少しありますが、実際には使われておりませんという状態でございます。

○城井分科員　

幾つですか、数をお願いします。

○石川政府参考人　現在、新規航空会社用に用意してある枠は六枠でございますが、繰り返しになりますが、それは現在は使われておりません。

○城井分科員　

今、数字をいただきましたけれども、非常に限られた参入チャンスということになろうかと思います。

しかし、その中でも、今、これまで航空を担ってきたＪＡＬグループですとかあるいはＡＮＡといったところが減収に転じていて厳しいというところも認識はしながらも、そういう寡占状態にある市場参入について、なかなか狭い入り口から頑張っていくというところにある新規の航空会社に対しては、ぜひ、せめて同じ舞台で戦える環境整備というものを一つ一つ積み重ねていただければということを要望として申し上げたいというふうに思います。

さてここで、別の視点から、北部九州の航空政策についてお伺いをさせていただきたいというふうに思います。

北部九州には、北九州空港のほかに、福岡空港、佐賀空港、長崎空港など多くの空港が点在をしております。

これまで、どちらかといえば、空港の数こそあるものの、航空政策の戦略といったものはなかなか見えなかった。

それぞれの空港の役割というものは見えず、空港間競争の結果にお任せにしてきた印象が私から見るとぬぐえません。

これらの空港の役割と分担というものをどのように考えておられるのか、そしてまた、その役割分担を踏まえた上で、先ほど来お話を伺っております新北九州空港の利用圏あるいは後背地というものをどのあたりまでお考えか、お聞かせください。

○石川政府参考人　

現在工事中の新北九州空港の利用圏についてのお尋ねでございますが、基本的には現在百万を超える北九州市を中心とした圏域というものが利用圏になると思いますが、具体的には、供用後の就航する路線あるいはその便数、さらには道路等の空港アクセス、こういうものによって変わっていくものだと考えております。

○城井分科員　

今、便によって変化するということでしたけれども、恐らく、当初この新しい北九州空港をつくられるに当たって想定された利用圏というものは、かなり広い範囲ではなかったかというふうに承知をしております。

その広い範囲の利用圏を想定する場合に、どうしても踏み込んだ取り組みが今後必要になってくるのではないかというふうに思います。それは、空港へのアクセスの充実でございます。

きょう時点で申しますと、先ほどの新北九州空港、開港時には道路アクセスのみ、そして、車を使わない利用者の方はバスなどのピストン輸送で対応するしかアクセス方法がないというのが現状であると認識をしています。

アクセス時間を短縮するなどさまざまな理由がありますけれども、鉄道アクセスの必要性というものはかなり本気で検討しなければならないと私は考えております。

地元の北九州市でも、この鉄道アクセスの検討委員会をつくりまして、具体的な案も出てきているというふうに聞いています。
そこで、お伺いします。

この新しい北九州空港のアクセスのあり方、とりわけ鉄道アクセスの必要性についてどのようにお考えか、御見解をお聞かせください。

○丸山政府参考人　

ただいま御指摘いただきました新北九州空港への鉄道アクセスの問題でございますが、先生からお話ございましたように、北九州市を中心といたしまして、新北九州空港アクセス鉄道整備検討委員会において検討がされております。

そこの中で、例えば事業主体をどうするかとか、ルートはどれが望ましいかとか、あるいは事業費はどのぐらいかかるんだろうかとか、あるいは輸送需要等はあるのかというような検討が行われたというふうに聞いております。

ただ、残された問題としましては、検討いたしますと、収支採算性などの基本的な課題が多く残されておるというふうに私ども承知しておりまして、今後さらに、地方自治体などの関係事業者間において、残された問題を議論を深めていただく必要があるというふうに考えております。

○城井分科員　

実際に、これから採算を含めてまだまだ多くの課題はあろうかと思います。

実際に取り組んでいくには、そうはいいつつも、国の協力といったものは不可欠であろうと思います。

一歩、二歩踏み込んだ、前向きな取り組みというものを今後ぜひお願いしたいというふうに思いまして、次の質問に移らせていただきます。

さて、このアクセスの問題については、取り組まなければならない点、ほかにもあります。それは、空港の南部、具体的には福岡県の苅田町よりも南の地域からのアクセスの部分でございます。

北九州市から苅田町の部分までは、新北九州空港の開港に間に合うように、例えば東九州自動車道の小倉―苅田間の整備が急ピッチで進んでいるということは承知をしております。

しかし、先ほどの利用圏というところで考えたときに、恐らく含まれるであろう苅田町よりも南のエリアからのアクセスといったときに、今国土交通省から提示をされている地図上に点線は描かれていても、実際にどのような姿になるのかといった姿が見えてきていないというのが現状であると考えています。

そこで、お伺いします。

この苅田より南の地域からの新空港へのアクセスのあり方、どのようにお考えなんでしょうか。

道路と鉄道をうまく組み合わせて対応していく必要があろうかと思います。

苅田より南のエリアの高速道路の整備の進捗状況も含めて、御見解をお伺いしたいというふうに思います。お願いします。

○佐藤政府参考人　

アクセス全体の議論としては、この後、航空局長から申し上げさせていただこうと思うんですが、具体的に苅田から南側の高速道路の整備状況いかん、こういうお話でもありますので、道路局長の私の方から、東九州自動車道の今の整備の状況あるいは今後の見通し等につきまして、一言申し上げようと思います。
東九州自動車道、これ全体は大変長い、全延長が四百三十五キロという、全体の事業費も一兆を越えようかという大事業であります。

この中で、小倉と豊津の間、苅田、行橋、豊津、こうなるわけですが、と椎田南―宇佐につきましては、現在供用中の椎田道路と宇佐別府道路と一体となってネットワークを形成する、こういう性格のものでありまして、北九州から大分までを結んでいる、こういう大事な区間だと思っております。

現在、小倉と豊津の間、これは事業中でありまして、全体の延長が二十四キロ、これで椎田道路につながるわけですけれども、二十四キロで事業費が一千六百億円。

これは、特にこのうちの小倉と苅田間におきましては、北九州空港開港、どういうふうにするかという点についてはまた今いろいろ検討中とは聞いていますが、開港に間に合わせるんだ、こういう前提で事業の進捗を図っているところであります。

さらに、椎田南と宇佐につきましては、これは今度はまだ、整備計画は出ておりますが、施行命令をこれから出そうということで調査を進めているところでありますから、コスト縮減なんかの具体化を図るべく調査を実施している、こういう状況であるということであります。

この区間は、全体の延長としては二十八キロ、この前出させていただいた整備計画で申し上げますと一千億余り、こういうことでありますが、今後さらにコスト縮減等詰めながら、今後の事業の事業化を含めて大急ぎで検討している、こういう状況であるということであります。

○城井分科員　

先ほどの答弁の中にもあったわけですけれども、今お話の中にもありました、東九州自動車道を含めました高速道路の未供用区間の整備というものについて、私は、必要な道路は工夫を最大限に行いながら、できる限り整備を進めていく必要があろうというふうに考えています。

それとともに、二つ大事な視点があると思っています。

一つは、できる限り工費を節減していくということです。先日の毎日新聞の「道路国家」という特集記事がございました。

この中でもありましたように、道路公団の例えば資材調達で、支給材制度、昔はあったけれども、族議員のプレッシャーでなくなったということをその記事でも目にしました。この支給材制度を例えば導入するだけでも、これまでに比べてかなりのコスト縮減というものは図れるなど、まだまだ改善の余地があるということが指摘をされています。

このことは、もう一つの私が考える大事だという視点、利権打破の視点にも非常に有用だと思っています。

さきに述べた、改善にブレーキを踏んでいる一部の人々がおります。道路イコール選挙の票という、旧来からの、我々の納めた税金というものを食い物にしてきた族議員の不当な介入はここでなくしていかなければなりません。

なくしていくためにも、今後のこの未供用区間の整備というものに当たって、この点に目を凝らしていかなければならないと考えています。

これらを踏まえ、東九州自動車道を含む未供用区間の整備に当たっての石原大臣の決意、改めてお伺いしたいというふうに思います。お願いします。

○石原国務大臣　

高速道路は、国民の経済社会生活上、大変重要なものであると認識をしております。

しかし、委員の御指摘のとおり、これまでのつくり方等々には大きな問題があり、今回の道路公団民営化という、総理の言葉で言うところの戦後初の抜本改革、かなりの荒療治、こういうことによりまして、コストは、四兆円プラス二・五兆円、六兆五千億削減し、これからつくる道路については外部評価を徹底的にしている。外部評価ということは、ＢバイＣプラス採算性プラス外からの要因、外部効果を図ってつくっていく。

この東九州自動車道も、採算からだけで考えますと、それほど高い道路ではないと思いますが、南部地区からの新空港へのアクセス等々を考えると、こういうものがないと、先ほどの話ではありませんけれども、せっかく立派なものをつくってもだれも利用しない飛行場、九州の中には実はそんなような飛行場も、私も見に行きまして、二、三見受けられております。

こういうものにならないようにしていかなければならないと思います。

そこで、ここから先はぜひ委員にもお考えいただきたいんですが、民主党の皆さん方、自民党の皆さん方、きょうも分科会で話を聞かせていただきまして、やはり道路に対する陳情、個別路線のこういう問題、こういうものを早く整備してくれというのが一番実は多かったように感じました。

そんな中で、皆様方は高速道路の無料化ということを御提言されておりますけれども、それによりまして、高速道路の整備のスピード、一般国道の整備のスピードは間違いなく落ちるわけですね、二兆円回すわけですから。そこを、幾らコスト削減でいっても、両立することはなかなか難しい。

やはり、どういう形でこれからの高速道路を整備すべきかという点につきましても、委員のように意見をお持ちの皆様方の英知を結集していただいて、こういう形で、客観的な指標はもう決めたわけですから、指標の高いところからつくっていくということは決めたわけですから、そういうものをどういうふうにやっていけばいいかということを、ぜひ、国土交通委員会等々で御議論をこれからいただくようにお願いを申し上げたいと思います。

○城井分科員　

今大臣からお話ありました高速道路の無料化の部分、現在、私ども民主党の中でも、この前の選挙のマニフェストの中ではなかなか、その具体的な姿、暮らしがどうなっていくのかというのが見えなかったという批判は、私も選挙をくぐり抜ける中でたくさん伺いました。

ですから、次の参議院選挙というところが一つのきっかけになろうかと思いますけれども、そのときには、もう一、二歩踏み込んだ具体的な姿をお見せできるように我々からも提言をしてまいりたいと思いますので、次の機会にぜひこのお話をさせてください。

では、最後に、港湾の関係でお伺いさせていただきます。

アジアと結ぶ拠点として非常にその重要度が高まっている北九州港そして博多港が応募をしておりますスーパー中枢港湾の指定の進捗状況について、最後にお聞かせをいただけますでしょうか。

○鬼頭政府参考人　

スーパー中枢港湾の検討状況についてのお尋ねをいただきました。

今委員のお話にありましたように、北九州市及び福岡市からは、平成十五年の一月に、北九州港及び博多港のそれぞれの港において、今後増加が予想される中国等を発着地とするコンテナ貨物に対応した国際中継拠点として育成することを内容とするスーパー中枢港湾構想の提案をいただいたところでございます。

その後、同じく平成十五年の三月には、その時点で御応募をいただいた八つの地域あるいは港のうちから、スーパー中枢港湾の候補として、今お話のありました北九州港及び博多港を含め、五つの地域あるいは港を選ばせていただいたところでございます。

現在、各候補の港湾管理者におきまして、スーパー中枢港湾育成のためのアクションプログラム、我々は育成プログラムと呼んでおりますが、このプログラムを御検討いただいておりまして、別途設けておりますスーパー中枢港湾選定委員会におきまして、これら育成プログラムの指定基準への適合性などについて御議論をいただきまして、その結果を踏まえ、スーパー中枢港湾の指定を行うことにしたいと考えております。

○城井分科員　

時間が参ったようでございます。

結びに、現場で汗をかいていらっしゃるすべての交通にかかわる皆さんの努力にこたえるように、石原大臣並びに関係各位の実のある交通政策への一層の取り組みを心からお願い申し上げまして、私の質問を終わります。

ありがとうございました。

衆議院議員　きいたかし　福岡10区