北部九州の交通政策について (新北九州空港、北九州港の保安対策、九州運輸局移転、バス路線維持対策など)

第162回国会 衆議院予算委員会第8分科会会議録第2号(平成17年02月28日)より抜粋

(前文略)

○石井主査 (中略) 次に、城井崇君。

○城井分科員 民主党の城井崇でございます。
本日は、貴重な質問の機会をいただき、ありがとうございます。
この機会を利用いたしまして、本日は、これまでも国と地元自治体との共同作業で進めてきております北部九州の交通政策についてお伺いしたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。
まず、新北九州空港についてお伺いをいたします。
この新北九州空港の整備促進について、特に地元からも要望が出ている点について順次質問をさせていただきます。
まず、平成十七年度の開港に向けましての取り組みについてでございますが、事業費の状況を含めまして、現在の状況、そして今後の取り組みへの大臣の御決意をお伺いしたいと思います。よろしくお願いいたします。

○北側国務大臣 北九州空港につきましては、平成十七年度末の開港の方針でございます。
この十七年度末に予定どおり開港ができるように、事業費の確保、また事業の実施につきまして引き続き努力をしてまいりたいというふうに考えております。

○城井分科員 予定どおりということで、大変力強い御決意をいただいたと思っております。ありがとうございます。
御承知のように、この新北九州空港は、これから北部九州地域が、アジアとの都市間競争に勝ち残っていくためにどうしても欠かせない国際物流のインフラの一つでございます。今後も引き続き積極的な御支援をぜひよろしくお願いいたします。
次に、東京国際空港、いわゆる羽田空港におけます発着枠についてお伺いをいたします。
今後、航空輸送サービスの質やあるいは利用者にとっての利便性の向上を図っていくために、開港後の運用改善を常に図っていかなければなりません。地元自治体から見ましたときに、その取り組みの一つが、いかに東京国際空港との連携を図っていくかということであります。地元からも、羽田空港における発着枠の確保について強い要望があるのは御承知のことかと思います。
この東京国際空港における発着枠の配分について、新規航空会社の参入時の対応もあわせまして、改めて現時点での国としての見解をお伺いしたいと思っております。どうぞよろしくお願いいたします。

〔主査退席、中馬主査代理着席〕

○岩崎政府参考人 羽田空港の発着枠でございますが、十五年の九月に見直しを行いました。現在三百八十七便、全体の枠がございますけれども、そのうち大手航空会社に三百二十便、新規の航空会社に六十七便配分をしております。
ただ、新規の航空会社に配分される六十七便、新規の航空会社がすべて使っておるわけではございませんで、現在、新規の航空会社が使っているのはそのうちの三十九便でございます。この三月に、新規の航空会社、スカイマーク、エア・ドゥが、それぞれ四便ずつ使いたいという申し出がございますので、今年度末には三十九便プラス八便の四十七便が使われる予定になっております。したがいまして、あと残っているのは二十便でございます。
なお、そのほかに、二十便の内数ではございますが、新規に参入する航空会社のためには六便、その二十便の中で留保するという措置をとっているところでございます。

○城井分科員 ありがとうございます。
御承知のように、今後、この新しい北九州空港におきましても、新規の航空会社の参入を予定し、今現在地元でも準備を進めております。
各地域から多くの要望が上がっているということは承知をしているわけでございますけれども、ぜひ、この新しい取り組みにも御配慮いただきながら、今後の取り組みを進めていただければというふうに思っております。
では、引き続きまして、この新しい北九州空港のいわゆる管制空港化の実現についてはいかがかという点についてお伺いしたいと思います。
これから実現に向けて多くのハードルがあることは承知をしておりますけれども、この実現に向けて必要と考えられる条件というものは何か、この点も含めまして、現在の国のお考えをお伺いしたいと思っております。お願いいたします。

○岩崎政府参考人 管制空港化でございますが、今の新北九州空港は、計器飛行で飛ぶ飛行機がおおむね年間三千機程度でございます。まだまだこのぐらいの便数ですと管制空港にする必要はないということで、まだ管制空港にはしておりません。
新北九州空港でございますけれども、今、スターフライヤーという会社が新しく入ろうということでやっておられますけれども、その就航、最大を想定いたしましても、今の、現行の便と合わせまして約一万機強ぐらいのことでございます。運航時間にもよりますけれども、大体一万二、三千機を一つの目安にしておりまして、その機数の目安と実際の遅延状況等々を勘案しながら管制空港化をやっていくというのが現状でございます。
したがいまして、来年、新北九州空港は開港いたしますけれども、開港当初に管制空港化する予定はございませんけれども、かなり一つの目安に近い数字にはなりつつありますので、その状況を見ながら管制空港化についても開港後検討していきたい、このように思っております。

○城井分科員 ありがとうございます。
一万二千から一万三千というのが目安だというお答えをいただいたと思っております。あともう少しというところでございますので、今後、地元としても、発着の便数の増加というところに取り組んでまいると思います。基準に達しました際には、できる限りの早急な対応ということで、今後、取り組みをぜひお願いしたいと思います。
では、同様に、この新しい北九州空港の広域レーダー進入管制の導入についてはいかがでしょうか。

○岩崎政府参考人 複数の空港を広域レーダーで進入管制をするというのが広域レーダー進入管制のシステムでございます。
このあたりの空港としましては、新北九州空港、それから山口宇部空港、それから小月、防府の自衛隊の基地がございます。それらの空港を合わせましても、これも広域レーダーをやる一つの基準として持っております数字にまだ達するわけではございませんので、直ちに新北九州空港開港時に広域レーダーをやる予定はございませんけれども、今後の新北九州空港の運用状況を見ながら、それからもう一つ、この近くに築城という飛行場がございまして、自衛隊が進入管制をやっているところがございますので、それとの関連も見ながら、必要性等々について見守っていきたい、このように思っておるところでございます。

○城井分科員 今お答えにもありましたけれども、今後の新北九州空港の運用状況、そして自衛隊の築城基地の状況を見ながらということでございましたけれども、もう少しだけ具体的な目安をいただくということは可能でしょうか。

○岩崎政府参考人 数字で申しますと、広域レーダーをやりました一つが、道東広域といいまして、釧路、帯広等々の幾つかの空港を広域レーダーでやっております。これは年間三万五百機でございます。それから、今年度より東北広域というのが、秋田、青森、大館能代、このエリアでやっておりますけれども、これが二万一千七百でございます。
新北九州空港が、最大、スターフライヤーが飛ぶ就航の想定をし、かつ、今の山口宇部空港、それから小月、防府、これを合わせますと一万八千前後でございますので、これもかなり近い数字にはなってきておりますけれども、まだ直ちに広域レーダーを導入しなきゃいけないというほどの数字ではない、このように認識しております。

○城井分科員 ありがとうございます。
これも、先ほどの管制空港化と同様に、ハードルの高さとしてはもう一息というところまで来ておるかと思います。ありがとうございます。
それではもう一点、二十四時間化。この新しい北九州空港の二十四時間運用を視野に入れましたこの新北九州空港の運用時間の延長及びそれに伴います東京国際空港側の対応について、対応可能かどうかという点も含めまして、この点、いかがでしょうか。

○岩崎政府参考人 現在の北九州空港の運用時間は十四時間でございます。
私ども、管制官の人的配置の問題がありますとか等々ありまして、一定の時間までは延長はできますけれども、それ以上になりますと、さらに大幅な人員の増員がいるとか等々ございまして、十五時間というのを一つの目安にしております。したがいまして、十五時間までは新北九州空港の運用は可能だと思っておりますけれども、それを超えますと、繰り返しになりますけれども、大幅な人員増等々伴いますので、これは慎重にやっていかなきゃいけない、このように思っておるところでございます。
なお、羽田国際空港につきましては、東京国際空港は二十四時間空港でございますので、そちらの方の対応は可能でございます。

○城井分科員 ありがとうございます。非常に具体的な目安を多くいただいたと思っています。
ここまでいただいたお答えの中から、今後、開港後の運営に力を尽くしていく上で、大変一定の目安をいただけたのではないかというふうに思います。ありがとうございます。
では、続きまして、新北九州空港関連ですけれども、新北九州空港のアクセスについて、特に鉄道によるアクセスの推進についてお伺いをいたします。
私は、現在増大をしております北部九州地域の航空需要に適切に対応していくためには、今ございます福岡空港、そして佐賀空港などと機能分担をしっかりと行う中で、新しい北九州空港が周辺地域の需要を確実に受けとめるということが必要だというふうに考えております。
この需要の確実な受けとめというものを今後行っていくときに必要なことは何か。その一つが鉄道によるアクセスではないかというふうに考えるわけであります。時間どおりに着く、いわゆる定時性、そしてスピードがきちんと保たれる、高速性という面ですぐれ、そして導入効果が非常に高いと言われておりますこの新北九州空港アクセス鉄道構想の実現が地元においても強く望まれておるということは、私も耳にしておりますし、御承知のことかと思います。
この推進に当たりまして、今後の国からの支援も含めました見解、現時点での見解で結構でございますので、お聞かせください。

○梅田政府参考人 新北九州空港への鉄道のアクセスに関しましては、北九州市を中心といたしまして、新北九州空港アクセス鉄道整備検討委員会というものがございまして、これが平成十五年の七月に調査報告書を出しております。それによりますと、幾つかの検討したケースがございます。在来線を活用したりする方法でございますが、どこからつなぐか、あるいはどういう規格にするかというようなことで三つほどのケースがございます。そのいずれのケースも収支採算性は厳しいというような結論になっておりました。
このため、平成十五年の九月に、福岡県が今度は中心になりまして、新北九州空港軌道系アクセス検討委員会というものができております。現在、アクセス鉄道の導入がどのような条件が整えば可能なのかについて検討しているやに聞いております。例えば需要面とか、あるいは資金の調達面、あるいは事業の手法面、そういうことで、十七年度までにその調査を取りまとめるということでございます。
私どもといたしましては、このアクセスにつきまして、さまざまな問題、解決すべき課題があるというふうに理解しております。引き続き関係者の間において議論を深めていただきまして、その上で我々としても検討してまいりたいと考えております。

○城井分科員 そういたしますと、今のお答えからすると、まずは、先ほど御指摘をいただきました北九州市を中心とした検討、そして現在行われております福岡県を中心といたしました検討委員会での結果を待って、国としての検討に入るということの理解でよろしいんでしょうか。

○梅田政府参考人 鉄道アクセスといいますのは、当然のことでございますが、空港の需要と密接に絡んでいるわけでございます。したがいまして、北九州空港が、今後どういう需要になっていくのか、どういうようないわば発展あるいは需要面での見込みが立つのか、そういうようなものが非常に重要でございます。
先ほどちょっと御紹介いたしました北九州市の出しましたケースにおきまして、三つほどのケース、鉄道系の整備でかかるお金が、見積もられたものでございますが、大体六百億から約一千億かかっております。私ども聞いております空港本体の整備は約一千億と聞いておりますので、アクセスというのは非常に高価なものでございます。こういうものでございますので、本当に、全体としてこのアクセス鉄道を賄えるだけの需要とか収支採算性が立つのかというのがポイントでございます。
そういう意味で、まずは地元でよく議論をしていただいた上で、その事業採算性等につきまして、ある一定の方向性を出していただく必要があろうかと私どもは考えております。そういうものを見ながら、私どもとして検討できるものについては検討していきたいというふうに考えております。

○城井分科員 ありがとうございます。
事業採算性という点ではかなりハードルが高いというのは私も承知しておるわけでございますけれども、空港の活用というところは、若干鶏と卵というところがあるのではないかと思っております。例えば、アクセスの便利さが伴えばそこは人が集うだろうしというところがその一方であるというところも真実であろうというふうに思いますので、引き続き、今後の地元での取り組み、ぜひ国としても注視をしていただきながら、可能な限りの御支援をお願いしたいと思っております。
続いて質問をさせていただきます。この新北九州空港周辺の道路網整備後の見込みについてお伺いしたいと思います。
開港時の新北九州空港周辺の道路網につきまして、現在も渋滞が続いております国道十号線、そして同バイパス、並びに新北九州空港開港時に苅田インターのところまで完成するというふうに説明を伺っております東九州自動車道を含めまして、現在までに国及び地方自治体によって計画をされております事業内容が予定どおり実施された場合、周辺の混雑、そして車の渋滞がどの程度緩和をされると見込んでおられるのか。割合でいうと何%の緩和となると見込んでいるのか。できましたらで結構でございますけれども、具体的な表現でお伺いしたいというふうに思いますけれども、この点はいかがでしょうか。

○谷口政府参考人 お答えいたします。
委員御指摘のとおり、国道十号線で、交通量四万八千台、日交通量でございますが、渋滞が著しいということでございます。期待の大きい新空港のためにも、アクセス道路と今御指摘のございました東九州自動車道が直結するということで事業を進めさせていただいております。
東九州自動車道の小倉―苅田間につきましては、平成十七年度の新北九州空港の開港に間に合わせるべく事業の進捗を図っております。また、アクセスでございます東九州自動車道苅田インターチェンジから新北九州空港へのアクセス道路につきましても、空港の開港に合わせるべく、福岡県及び北九州市が重点的に整備を促進しておるところでございます。
渋滞の緩和の割合でございますが、現在国道十号線では、先ほどお話ししました四万八千台という交通量でございますので、年間渋滞損失時間は、この間でございますが、四百万人時間強ということになっております。来年度、今お話ししました東九州自動車道の小倉―苅田間、新北九州空港のアクセス道路が整備された場合には、年間でございますが、三百万人時間ということになりますので、この渋滞は約三割程度解消されると予想をしておるところでございます。
いずれにしましても、今後とも周辺道路網の整備に引き続き努めてまいりたいと考えております。

〔中馬主査代理退席、主査着席〕

○城井分科員 ありがとうございます。
先ほどの私からさせていただきました質問でもわかりますように、鉄道アクセスの実現というところがかなりハードルが高い状況にある中で、道路のアクセスというところがいかに利便性をもって確保されるかというところが非常に重要だと思っております。三割程度の渋滞の解消ということでございますけれども、また実際の状況を見ながら、問題があればまた御指摘をさせていただきたいというふうに思います。今後とも一層の積極的な取り組みをお願いしたいと思います。
以上の点を踏まえながら、今後もぜひ新北九州空港の活用に向けまして一層の御支援、改めてお願いを申し上げまして、次の質問に移ります。
次に、北九州港、いわゆる北九州の港におけます港湾施設の保安対策についてお伺いをいたします。
平成十六年七月に発効いたしましたいわゆるSOLAS条約に対応した港湾施設の保安対策を万全に実施をしていくために、現在、北九州港としても懸命に取り組んでいただいております。しかし、この港湾区域は、ほかの港湾に比べましても非常に広く、そして外貿埠頭が全域にわたって立地をしていることから、保安対策の実施に当たりましては、ほかの港と比べましても、多額の費用が必要となり、財政上の負担が特に大きくなっております。この港湾施設の警備、監視に必要な経費に対する国による財政措置の拡充が必要だと考えますが、見解をお聞かせください。

○鬼頭政府参考人 お尋ねのございましたSOLAS条約に対応いたしました港湾の保安対策についてでございますが、御案内のように、この条約、国際海上運送システムの信頼性あるいは安全性の確保を目的としたものでございますが、我が国に出入りする外国貿易貨物の九九・七%が港湾を経由するという状況にかんがみましても、我が国の経済の発展あるいは豊かな国民生活の維持向上にとって大変重要なことであるというふうに私どもも認識をしております。
このため、港湾管理者が行いますフェンスあるいは監視カメラ等の埠頭保安設備の設置に対しましては、国としても一定の助成を実施しているところでございます。さらに、御指摘のございました警備あるいは監視などの保安措置を実施するための人件費等の港湾管理者、地方公共団体が要する経費につきましては、平成十六年度から普通交付税の基準財政需要額に算入することによる財源措置を講じているところでございます。
今後さらに、保安性の向上と物流の効率化が両立をし得るような、ITも活用した出入り管理システムの構築などによりまして、港湾の保安対策に対する経費について、より低減が図れるよう努めてまいりたい、かように考えているところでございます。

○城井分科員 ありがとうございます。現状認識はよくわかりました。
その上でということになりますけれども、平成十六年から始まっておるということでございますが、現在の算定のルール、その算定のルールの陰で見落としている部分がないか、現場の声もぜひ耳を傾けていただきながら、今後も不断の見直しを行っていただきたいということをお願いを申し上げます。
次に移らせていただきます。
次に、九州運輸局について、特に九州運輸局の海事部門の福岡市への移転計画についてお伺いをいたします。
九州運輸局の庁舎の統合にかかわります九州運輸局の海事部門の福岡市への移転計画が、平成十四年一月に九州運輸局から地元自治体に提示されたと聞いております。行財政改革そのものの必要性は私も賛成をするところでございますけれども、それも、本来果たすべき必要な機能、そして役割を担保してこそ意義あるものになるというふうに確信をいたしております。
空港、港湾などの運輸基盤の整備や海運関連事業者の集積状況からわかりますように、北九州市は、今後一層、海運、そして陸運のかなめとしての役割を果たそうというふうにしております。そんな北九州市にこそ、運輸行政をつかさどります九州運輸局の企画立案部門の立地が必要だというふうに私は考えます。北九州市や海運関連企業などの今後のスムーズな運輸事業推進を応援していくためにも、移転計画についていま一度お考え直しをいただきたいというふうに思うわけですけれども、見解をお聞かせください。

○矢部政府参考人 ただいま九州運輸局海事部門の移転についてのお尋ねがございました。
九州運輸局の庁舎は、現在、主に陸運を所管している部門が福岡市に、そして海運を所管している部門が北九州市に分かれております。そのため、国土交通省といたしましては、平成十八年に予定されております福岡市の新合同庁舎完成にあわせまして、行政効率化の観点から、北九州市に所在します庁舎を福岡市内に移転することとしております。
一方、先生御指摘がございましたように、北九州市からは、海事関連機関や企業が同市内に多く立地しておりまして、地域振興にも寄与していることもございますので、これを踏まえた移転計画とするように要望を受けております。
私どもといたしましては、北九州市の要望も十分お聞きをしながら、今後、行政サービスが低下しないよう十分配慮して対応してまいりたいと考えております。

○城井分科員 ありがとうございます。
今、最後に言及をされましたけれども、まさに行政サービスの低下という点、非常に重要かと思っております。特に、御承知のように、これまで響のコンテナターミナルを含めましてこれだけの集積を図ってくる中で、逆に時代を逆行するような方向になっているというふうに受け取られかねないような改革というふうになっておることが、今地元でも言われております。ぜひこの点は肝にしっかりと銘じていただきながら、今後の取り組みを進めていただきたいと思います。
最後に一点、バス路線の対策についてお伺いをいたしたいと思います。
国の乗り合いバスの赤字などに対する補助制度、これが平成の十三年度から広域的路線や幹線的路線に限られて実施をされていると承知をいたしておりますけれども、多くの生活路線がその結果取り残されることになっています。私の選挙区でもございます北九州市におきましても、平成十五年四月から、西鉄バス路線が廃止された三つの地区におきまして、タクシー事業者などがジャンボタクシーやあるいはマイクロバスなどを代替交通として運行を行っておりますけれども、このような不採算路線の廃止はますますふえていくということが予想されます。
広域的路線や幹線的路線以外のそのほかの路線について、市民の生活交通手段を確保するため、国と地方の共同によるバス路線維持対策の充実が必要だというふうに考えますけれども、現時点での見解をお聞かせいただきたいと思います。

○金澤政府参考人 お答え申し上げます。
委員の御指摘の、生活交通路線の確保につきましての平成十三年の見直しは、平成十二年に道路運送法が改正されまして、それまで需給調整規制というものが前提となっておりましたことから、内部補助が制度的に担保されておりました、それを廃止したことから、新しい仕組みをつくるということが必要になったわけでございまして、そうした観点から見直しを行いまして、国は、広域的、幹線的な路線を主に維持する、地方は、それ以外の路線、あるいは委員も御指摘になったジャンボタクシーなどによる廃止代替輸送手段の確保、こうしたことを担当するという役割分担が行われたのでございます。
しかし、私ども国土交通省といたしましては、地域住民の日常生活の足でございます地方バス路線の確保というのは、少子高齢化が進む中、大変重要な課題というふうに認識してございます。したがって、この観点から、総務省とも調整いたしまして、国の補助制度と地方財政措置を組み合わせて、できる限り支援措置を行うこととしたものでございます。
具体的には、国の地方バス補助予算は、補助制度の改正後、非常に厳しいシーリング等のもとで、毎年七十二億ないし七十三億円程度の予算額を確保してまいりました。また、地方財政措置につきましても、事業費ベースで、平成十三年度の委員御指摘の見直しの後、七百億円程度であったものを、平成十七年度にはこれを七百五十億にまで拡充されるということなど、トータルとしては充実した支援制度を設けてきておるものでございます。
国土交通省といたしましては、今後とも、このような国と地方の役割分担のもとで、都道府県や市町村の皆様と連携しつつ、地域が必要とする生活交通の確保に引き続き努めてまいりたい、このように考えております。

○城井分科員 ありがとうございます。
先ほど御指摘にもありましたように、三年余りがたちます中で、現在、地方でもかなりの努力をしていただいておるというふうに私は思っております。しかし、実際、現実に目を向けてみますと、地方、特に都道府県の審議会などで、地方の取り組みの調整、そして改善を行っていくにいたしましても、扱われておりますのはごく一部の路線、特に土地カンのないような路線を扱うことが多いというのが現状でございます。
先ほどもシーリングの御指摘がありましたが、財政上の制約など、厳しい状況も重々承知をしておるわけでございますが、常に地域の現状に目を向けていただきまして、長寿化そして環境対策の一環として、裏づけを持って、各市町村の段階で、地域の足としてのバスの改善を行える、そういった体制をぜひ持っていただきますようにお願いをしたいと思います。
以上で質問を終わります。ありがとうございました。

(後文略)